Карибский кризис. Глава 14

Глава 14,
О том, какие бизнес-схемы практиковались на Экссоне
Итак, медицинский бизнес в Петербурге затеял Игорь Быстров, и так получилось, что он затолкал меня в это болото, в котором всё уже давно сожрали хищники более крупных пород, сам же он соскочил с этой темы и радовался жизни, а я вынужденно продолжил это безнадежное дело.
Раздираемый противоречиями, я в конце концов принял решение сохранить Северный Альянс. И вскоре пожалел об этом. Преждевременным оказался расчет на то, что ситуация на Экссоне стабилизировалось настолько, что можно, переделав к полудню все дела и накосив наличность, заняться освоением других нив. Объём работы имел тенденцию к увеличению, а не наоборот.

Владимир придумал ноу-хау, как нам заработать дополнительные 10-15%. Смысл изобретения заключался в экономии запасных банок. Балт-Электро производил тепловозные аккумуляторные батареи 32ТН450 и 48ТН450 (соответственно 18 и 26 аккумуляторных секций на поддоне плюс набор перемычек, масса – 1250 и 1750кг соответственно), в этом комплекте две батареи было запасными. Об этом имелась запись в паспорте продукции, но туда мало кто заглядывал, и однажды Владимиру пришла в голову идея недогружать клиентам дополнительные батареи, разукомлектовывать поддоны и из образовавшейся экономии формировать новые комплекты. Конкретно занимались этим мы с Алексеем и Игорем – заказывали дополнительные перемычки, договаривались с рабочими о разборке готовых комплектов и сборке новых (комплект представлял собой груженный аккумуляторными секциями паллет, упакованный и перетянутый металлической лентой).
Ещё одним дополнительным источником дохода стали транспортные услуги (опять же, на это прозорливо указал Владимир, у которого, со слов Артура, не голова, а дом Советов). Оказалось, что доставка свинца автомобильным транспортом (из Владикавказа, Казахстана, Украины, и так далее) обходится дешевле, чем железнодорожным. Владимир предложил доставлять товар автотранспортом, а выставлять заводу счета как за ж\д, а соответстующие железнодорожные накладные подделывались на компьютере. Доходило до того, что мы возили свинец с каких-то полуподпольных полу-предприятий из Ленобласти, а заводу заряжали тариф из Казахстана. Правда, у этих питерских жуликов и свинец-то был низкого качества, периодически возникали проблемы (на предприятии за качеством сырья следили очень строго), но в таких случаях мы сдавали обратно сырьё и возвращали свои деньги (с этим у нас было очень строго). Настоящей находкой для нас стало знакомство с Иваном Колесовым, директором АТП №10 (Автотранспортное предприятие), расположенного в Колпино. Габаритный, грузный, коротко стриженый с простецкой круглой физиономией, Колесов за свои 32 года успел несколько лет отсидеть за то, что… бомбил дальнобойщиков и одно время был грозой всей средней полосы России. Эту подробность его биографии выяснили совершенно случайно, насчет этой стороны своей жизни он предпочитал отмалчиваться, но представление о деятельности его бывших коллег можно получить, посмотрев криминальную хронику или тарантиновский фильм «От заката до рассвета» – где в последних кадрах показан карьер, заполненный полуразобранными грузовиками, а перед этим наглядно видно, как поступают с дальнобойщиками и перевозимым товаром. Выйдя на свободу, он встал по другую сторону баррикад – возглавил автотранспортное предприятие. Специфику этого дела он знал досконально, особенно слабые и уязвимые места находящегося в пути водителя.
Колесов возил дешевле всех и брал количеством. На Экссоне утвердились постоянные маршруты, можно было точно назвать количество фур на ближайшие полгода, поэтому директор АТП-10 сразу давал большие скидки при условии, что возить будут только его машинами. В отличие от других, он никогда не обманывал – если у него не было свободных машин в парке или обратных фур в Москве или на другом интересующем направлении, он сразу говорил, что не выполнит заявку. С другими постоянно возникали накладки – диспетчера хватали любую заявку (даже если речь шла о зоне стихийного бедствия – затопленном населенном пункте, был и такой вариант), а потом начинали судорожно искать свободную машину, и, не найдя, в назначенный день погрузки начинали гаситься – пропадали, выключали телефоны. Что очень важно – Колесов всегда держал слово. Кроме неизбежных мелочей, которые портят кровь в случае, когда имеешь дело с ригидными мудаками (вы не заплатили за отправку корреспонденции, наш водитель не нашел на вашем заводе туалет и не смог покушать в столовой, наш водитель ждал 17,5 минут пока его разгрузят ваши московские клиенты), Колесов разруливал такие форс-мажорные случаи, в которых упомянутые гламурные перевозчики обосрались бы по полной программе, запутавшись в хитросплетениях своих договоров (или просто заморочив голову клиенту при помощи своих хитрых документов). Однажды его фура, груженая нашими тепловозными батареями, попала в аварию в Подмосковье, и перевернулась. Так и не выяснили, кто виноват. Увидев по телевизору в ленте новостей разбросанные по полю аккумуляторы, Владимир ночь не спал и поднял на уши всех, кого только можно. Шутка ли – стоимость товара 1,200,000 рублей, это получается убыток 240,000 рублей на брата (мы стабильно экономили на страховке). Дали отбой экспедитору, который должен был встретить фуру и сдать товар в Мытищах на МТС Московской железной дороги. Все приехали на работу в восемь утра и до обеда ходили хмурые, будто похоронили всех родственников – ничего себе, какое попадалово! Колесов что-то невнятно отвечал – погодите, работаю по вашим аккумуляторам. Если бы он не заверил с самого начала, что разберется, то, вне всякого сомнения, на место происшествия кто-то бы из нас выехал – груз-то ведь не застрахован. Поскольку он полдня ничего не говорил конкретного, решено было ехать в Москву и разбираться – наше терпение было на пределе. Но в три часа дня он позвонил и доложил, что всё в порядке – груз принят получателем в Мытищах. Сколько его ни расспрашивали, он так и не раскололся – каким это неведомым путем он собрал разбросанный и возможно поврежденный груз (причем неподъемный особенно в полевых условиях, это ведь тепловозные аккумуляторы, а не сентипоновые подушки), нашел новую фуру, отвез и сдал без экспедитора грузополучателю (сдавать товар в Мытищах на складе МТС было настоящей проблемой – фуры скапливались очередями, снабженцы взятко-вымогающие, кладовщицы привередливые, грузчики неадекватные и вечно пьяные; по причине этих особенностей и нанимали экспедиторов). На Экссоне матка так у всех опустилась от страха, что готовы были поставить Колесову памятник. Ещё бы, решил проблему безо всяких договоров, на одном честном слове. От него имелся только факсовый бланк-заказ с паспортными данными водителя – в нашей стране вообще филькина грамота, непригодный для суда документ. Посовещавшись, мы решили выдать Колесову щедрую премию плюс бутылку французского коньяка. Такой ретивости от него никто не ожидал, и его форс-мажорные издержки было необходимо хоть как-то компенсировать.
Помимо транспорта, мне (а точнее нам с Алексеем и Игорем) приходилось разруливать всевозможные заводские дрязги. Конкуренты не сидели сложа руки, и периодически приманивали на свою сторону кого-нибудь с заводоуправления, чтобы строить нам козни. Мы успешно отбивали все атаки, но на это уходило время. В конечном счете мы добились лояльности заводчан, и лишь один из них, коммерческий директор Барышников, оказался камнем в ботинке – получая деньги и от нас и от конкурентов, периодически встревал со своими провокациями.
Временами начинал пробуксовывать и гендиректор Балт-Электро – останавливал производство тепловозных батарей, чтобы начать выпуск танковых или морских. Он прикрывался полученным от Минобороны планом, и его не волновало, что он нарушает наши договоренности и не отгружает оплаченную нами продукцию. (дело в том, что мы составляли четкий график платежей и отгрузок – примерно на три-шесть месяцев вперёд, в соответствии с которым были распланированы отгрузки нашим клиентам, и нам не улыбалось иметь неприятности с контрагентами, которые платят нам деньги). Уверен, что и гендиректор аккумуляторного завода просчитывал ходы надолго вперёд и оставалось гадать, с чем связаны его капризы – по поводу которых мы устраивали мозговые штурмы, в ходе которых принималось решение, что предложить аккумуляторному могулу помимо того, что он уже получал от нас, чтобы он продолжил работу в нормальном режиме.
Кроме этого, не давала соскучиться компания под названием ИсТок, которую учредил бывший сотрудник Балт-Электро. Он открыл собственное производство тепловозных аккумуляторных батарей 32ТН450 и 48ТН450 (точно таких же, как выпускал Балт-Электро) и предлагал свою продукцию РЖД и другим нашим клиентам по более низкой цене. Нам удалось доказать, что выпускаемая им продукция гораздо ниже качеством, чем наша, и что с учетом брака сотрудничество с ним обойдется потребителю дороже. Он чинил бесчисленные подляны – начиная со сговора с другими конкурентами и заканчивая организацией наездов (так, например, он натравил на Балт-Электро экологическую прокуратру, чтобы закрыть вредное производство, находящееся в черте города). Все усилия злодея помешать нам и протолкнуть свою продукцию на рынок оказались тщетными, но, опять же, потребовалось время, чтобы отбить его атаки. И, соответственно, у меня оставалось меньше времени на то, чтобы заниматься Северным Альянсом.
Помимо уже упомянутых производственных вопросов, на мне лежала ответственность за рутинные взаимоотношения с контрагентами (принципиальные вопросы решали Артур с Владимиром). Так, например, часто возникали разногласия по взаиморасчетам – из-за того, что контрагенты заключали с нами сделки не от основной, «чистой», структуры, а от какой-нибудь подставной фирмы. Бывало, что за год менялось до десяти таких поганок, и у каждой из них был заключен договор с Экссоном. И если вдруг увольнялся ответственный исполнитель, державший в уме всю цепочку взаимоотношений, то возникали серьёзные проблемы. Мне неоднократно приходилось ездить в офис наших контрагентов (поставщиков и покупателей), чтобы свести взаиморасчеты и подписать акт сверки, зачастую это были иногородние компании, так что мне приходилось часто бывать в командировках.
Не таким уж редким явлением были претензии по качеству продукции. Если мы приобретали у производителя свинец, и он не проходил на Балт-Электро анализ по качеству (избыток примеси меди, висмута, и так далее), то нам приходилось решать вопрос с возвратом, что порой было довольно проблематично – ведь поставщик успевал потратить полученные деньги. Мы были вынуждены вести утомительные переговоры, чтобы заставить поставщика забрать товар обратно и вернуть наши деньги, либо отгрузить свинец нормального качества. Особенно мне запомнились чрезвычайно душные представители компании со странным названием «Маглюк-сервис» (какие-то нацмены – то ли армяне, то ли азербайджанцы). Они не поверили, что заводская лаборатория делает качественный анализ свинца, и прислали своих химиков, чтобы те лично присутствовали на повторном анализе. Мне пришлось возиться с этими носатыми чертями, которые прибыли в Петербург в количестве трёх единиц, неделю находились на заводе и вынесли мозг всем – и мне, и лаборантам, и моим компаньонам. Я зорко следил за тем, чтобы они находились только там, где положено, и не шастали по заводу. В итоге, мамлюки своими глазами увидели, что заводская лаборатория работает идеально – результаты повторного анализа совпали с первым, но продолжали упираться: они отчаянно прорывались к руководству завода, мотивируя тем, что не сделают возврат, пока не переговорят с гендиректором Балт-Электро. Но это уже было слишком и мы, конечно, не могли собственными руками разрушить свой бизнес и состыковать производителя с конечным потребителем. Поскольку они продолжали буксовать и совать свои длинные носы куда не надо, Артур был вынужден поиграть мускулами и говорить волшебные слова, типа: «Мы сделали всё что могли, выделенное вам время закончилось, определяйтесь прямо сейчас – вы либо возвращаете нам наши деньги, либо мы меняем стиль нашего общения». Мамлюки поняли, что мы не намерены шутить, забрали бракованный товар и вернули деньги.
Периодически некачественный товар поставляли и мы. Так, однажды мы отгрузили на Октябрьскую железную дорогу партию вагонных аккумуляторов 40ВНЖ300 на сумму около миллиона рублей; вся эта партия ушла в Карелию, и оттуда вскоре пришла рекламация – все до одной батареи оказались бракованными, электрички ездят без отопления и без света. Мне пришлось выехать в Петрозаводск, чтобы решить проблему на месте. Я побывал в Управлении железной дороги (которое являлось отделением Октябрьской железной дороги), на материальном складе, побеседовал с исполнителями, вник во все детали, беседовал с аккумуляторщиками, которые показали мне, что батареи не работают в принципе. Клиент был прав, и брак был налицо. Мы перевыставили претензию производителю (кажется это был Курский аккумуляторный завод), но тут началась такая волокита, что оказалось гораздо проще дать денег в Управлении железной дороги, чтобы бракованные батареи списали и закупили новую партию, нежели проходить все круги ада по замене бракованной продукции на заводе-производителе.
Итак, мне не приходилось скучать на Экссоне, но я испытывал удовлетворение от этой работы, так как мои старания хорошо оплачивались.